ゴーン後継者は重荷を負って前進：日産はどうやってコースに戻るのか？

10月22日、先ごろ日産自動車の新CEOに任命された内田誠氏は、日産自動車横浜本社で後任として初めて非公式にグローバルメディアと面会し、日産自動車を復興の道に導くことを表明した。

過去1年間、日産自動車のトップが相次いで汚職スキャンダルに陥り、日産自動車のゴーン前取締役会長、西川広人CEOが相次いで「放課」し、日産自動車も10年で最大の危機と挑戦に直面している。

日産は中国や米国で大きな市場圧力に直面し、経営業績が大幅に落ち込んでいる。2018年度（2018年4月1日～2019年3月31日）、日産自動車の売上高は前年同期比3.2%減の11兆5700億円、純利益は57.3%減の3191億円だった。危機はなお激化している。今年第1四半期の日産の売上高は前年同期比13%減の2兆3700億円、純利益は94.5%減の64億円に急落した。

不細工な財務諸表の表現に直面して、今年7月、日産自動車は全世界で12500人を削減すると発表し、人員削減人数は日産全世界の従業員の約10分の1を占め、これによって10%の生産能力削減と最適化の構造改革に協力する。

スマート化と電動化の傾向に直面し、日産は軌道に戻りたいと望んでいる。新任CEOの人選は業界の注目を集め、東風汽車有限公司の内田誠前総裁が後任し、日産の中国市場への重視度を見て取ることができた。

「将来の仕事は、1つは私たちの業績を回復させること、2つは日産の従業員一人一人とサプライヤーやディーラーなどを含むステークホルダーの信頼を回復させることです。これは世界、特に中国市場で極めて重要です」10月23日、日産自動車の副社長で中国事業部本部長の西林隆氏は21世紀経済報道記者に語った。

発力のインテリジェント化と電動化

今年の東京モーターショーでは、日産自動車が2つの新しい純電気自動車を発表したほか、最も核心的なのは「日産智行」の技術と理念を展示することだ。世界の自動車産業の電動化とインテリジェント化の変革に直面して、日産自動車はインテリジェント運転、インテリジェント動力、インテリジェント相互接続を含む3つのコア技術分野で革新を行い、それによって製品力の向上を推進する計画である。

実際、電動化には日産が先行しており、2010年にはすでに傘下で売れている純電気自動車「聴風」を発売している。しかし、日産自動車がこれまで疑問視してきたのは、風を聴く以外に、この10年、日産が他のサイズやタイプの純電気自動車を発売していないことだ。

しかし、日産自動車は東京モーターショーで電動化への転換を決意した。純電気概念車IMKとAriyaの2車種を発売するほか、将来的には純電気自動車の製品マトリックスを整備し、日産自動車の電動化戦略のもう1つの核心はe-POWER智充電気技術である。

「e-POWER智充電動技術の理念は最も早くも純電動概念車種に由来し、e-POWER智充電動技術の重要な特徴の一つは100%モータ駆動であり、その中に搭載されたガソリンエンジンは発電機に動力を提供し、発電機は発生した電気エネルギーをモータに伝達して車両を駆動する」日産自動車のグローバル製品戦略・製品企画部のイワン・エスピノサ副社長は23日、21世紀経済報道記者のインタビューに応じ、次のように述べた。

簡単に言えば、e-POWER技術の動作原理はガソリンを入れるエンジンが発電だけを担当し、自動車の駆動は完全にモータが担当することであり、これは従来のハイブリッドシステムとは全く異なる。これをイメージして「給油する電気自動車」と呼ぶ人がいる。その原理は増程式電気自動車と似ていると考える人もいるが、電池が小さく、外部充電もできず、エネルギーは燃料から来ている。

「業界の視点から見ると、これは私たちの純電気自動車、e-POWER智充電気技術を搭載した車種と伝統的な燃料車との間に相乗効果が生まれることを意味しています。e-POWER智充電気技術を搭載した車種では、ガソリンエンジンが電力出力を保障すると同時に、e-POWERモデルには純電動モデルのコアパーツの一部も搭載されているため、3者間で強い相乗効果を生むことができる」と述べた。イワン・エスピノサ氏は述べた。

日産自動車が東京モーターショーで明らかにしたところによると、その補助運転システムProPILOT 2.0は、ナビゲーションシステムと無人工介入運転能力を組み合わせた補助運転技術である新日産スカイラインモデルとともに市場投入される。しかし、この車種は国内には入らない。これに先立ち、ProPILOTを搭載した東風日産の新ティアナが昨年末に国内で発売された。

「ProPILOT 2.0の知的制御ナビゲーション技術は、特定の条件下で無人介入運転を実現することができる。日産は同様にこの技術が中国市場に導入されることを望んでおり、今後、中国の関連政府部門と積極的に交流し、関連技術の参入許可を迅速に得て、中国市場に法規と需要に合った先進的な運転補助技術をもたらすことができるようにしたい」と述べました。日産自動車の星野朝子執行副社長は23日、21世紀経済報道記者に語った。

車のインターネットでは、日産自動車がアマゾン傘下のAlexa音声対話アシスタントを導入したほか、日本の通信会社と5 Gで提携した。車のネットワークは極めて強いローカル性の特徴を持っているため、日産は現在、中国での車のネットワーク配置が比較的に遅い。10月25日、日産自動車グローバル研究開発センターのスタッフは記者に、日産は現在、関連分野で中国のIT会社と協力していないが、将来的にはBATなど中国のインターネット会社と協力し、関連アプリケーションの中国での定着を支援する必要があると考えていると伝えた。

自動運転については、日産とグーグル傘下のWaymoが密接な協力関係にあり、1600万キロを超える実際のテストを行い、10億マイルを超えるシミュレーションテストを行い、NASAと協力して自動運転管理システムを構築していることが分かった。しかし、日産は中国で自動運転道路試験の免許を取得していないため、中国での自動運転試験はしばらく実施していない。

中国市場は多重の試練に直面している

日産自動車のグローバルな復興への道は、徐々に進む過程になるだろう。この過程で、日産自動車の世界最大市場である中国市場の重要度は言うまでもない。しかし、現在の日産は中国市場で多くの試練に直面している。

全体的に見ると、中国の自動車市場は昨年下半期から下落を続け、すべての自動車企業が巨大な市場試練に直面している。日産が発表した販売台数によると、今年9月の日産自動車の中国での累計販売台数は前年同月比0.4%減の109万09万台だった。販売台数はやや落ち込んだが、市場全体の水準よりも幅が小さい。

「今年の残りの3カ月間、引き続きマーケティングを強化し、販売を拡大していきます。来年、中国自動車市場は楽観的ではありません。このような市場環境の下で、日産自動車は引き続きマーケティングレベルを高め、中国市場により良い製品とサービスを提供していきます」と西林隆氏は述べた。

ただ、注目すべきは、日産の中国市場での下落幅は大きくないものの、主要ライバルであるトヨタやホンダとの競争では下降線に陥っていることだ。2018年、日産自動車の中国での販売台数は156.4万台で、日系車の中国での販売台数の第1位に位置し、トヨタとホンダの販売台数はそれぞれ147万台と143.2万台だった。今年の9月、日産の中国での販売台数はホンダに追い越され、トヨタよりも1万台未満にとどまり、特にここ数カ月連続で日系3強の中で3位にランクインした。

その中で注目すべきは、B級車市場では、「日産智行」が中国に初登場した新ティアナは先代の勢いを引き継ぐことができず、アコードやカムリとの販売台数の差が広がっていることだ。

「『日産智行』が中国市場に進出するには、2つの重要な側面があります。まず、時間点、つまりどのように正確な時間に正確な製品を中国に導入するか、2つ目は正確な製品を中国市場に導入するか、消費者のニーズとは何か、私たちはどのような技術と製品で消費者のニーズを満たすべきかを明らかにすることです」星野朝子表現。

「東風有限TRIPLE ONE」新中期事業計画では、スマート化に加え、もう一つの重要な柱は電動化である。

注目すべきは、中国での日産の電動化の配置がさらに切実になっていることだ。日産のグローバル戦略計画と同様に、東風日産の電動化戦略は「純電動」+e-POWERの2つの側面に依存して実現される。

今年9月、日産（中国）投資有限公司の佐々木博樹副社長は21世紀報道記者の取材に対し、日産は2022年に中国市場にe-POWER智充電動技術を導入する計画を明らかにした。しかし、コスト、中国消費者の消費習慣などの影響で、中国でのハイブリッド車市場の販売台数は過去数年で急速に増加しておらず、純電気自動車は中国の新エネルギー車市場でさらに急速に成長している。

しかし、東風有限は厳しい二重積分圧力に直面しており、積分が基準を満たしていないために真金白銀を払っている。2018年12月、東風汽車は公告を発表し、東風有限は2018年度に2重積分に不足があり、2億2000万元の補助金を提供し、端末販売促進に用いることで東風自動車の電気自動車販売量を向上させ、新エネルギー自動車の積分を増加させる予定だと発表した。

工業・情報化部が発表した中国の乗用車企業の平均燃料消費量と新エネルギー自動車の積分状況によると、東風有限は2年連続で目標を達成できず、2017年と2018年の東風有限の燃料消費量マイナス積分はそれぞれ15万4000点と26万4000点に達し、燃料消費量マイナス積分率が最も高い自動車企業の1つである。

二重積分政策によると、燃料消費量マイナス積分は、関連企業の譲渡、自己新エネルギー自動車積分、または他企業の新エネルギー積分の購入による相殺などの方法でしか相殺できない。日産の中国での合弁パートナーは東風1社だけであるのに対し、東風汽車傘下の複数の会社は同様に大きな二重積分圧力に直面しているため、東風有限は他の自動車企業に新エネルギー積分を購入することで二重積分規定を満たすことを試みるしかない。

二重積分政策に対応するために、東風有限は中国でより多くの純電気自動車を販売する必要がある。しかし、新エネルギー補助金の後退で、中国の新エネルギー自動車市場は3月連続で下落し、純電気自動車市場の競争もさらに激しくなっている。

「現在の動きを見ると、今年の中国市場の新エネルギー車の全体販売台数は昨年の120万台の成績と比べて、まだ伸びしろがある。中長期的には、中国の新エネルギー車市場は安定的に成長すると考えている。中国市場では商用消費が主導的で、個人消費が少ないなどの現象があるにもかかわらず、日産自動車は一定の優位性を備えていると思う。日産自動車は昨年も軒逸純電を発売しており、日産自動車のグローバル成長戦略に基づいて新エネルギー車市場を開拓していきたい」と述べた。シリンロンは最後に述べた。